Henk van Herwijnen van Coco Yachts:
"Een heel ander schip dan er nu vaart"
De bouw van onze elektrische veren vordert gestaag, maar een aantal jaren geleden begon het allemaal aan de teken (en reken-)tafel van Coco Yachts. Het ontwerp werd in nauwe samenwerking met Riveer door het Gorcumse bedrijf gemaakt. We spreken met eigenaars Henk van Herwijnen (links) en Mirella Colon, Niels Kleijweg (rechtsachter), hydrodynamisch expert, en Rob de Rooij (rechtsvoor), manager van de tekengroep.
"In 2016 deden we onderzoek naar elektrische ferries, onder andere voor de verbinding Gorinchem-Woudrichem, met behulp van een MIT-subsidie (Mkb-innovatiestimulering Regio en Topsectoren)." Coco Yachts is gespecialiseerd in het ontwerp van ferries, met name snelle veren en lichtgewicht, elektrische veren zoals die van ons. "Met Riveer spraken we af dat zij ons data zouden geven, zodat we konden berekenen wat de voor- en nadelen van elektrische veren zouden zijn ten opzichte van de huidige vloot. En zo is de samenwerking tot stand gekomen," vertelt Henk. In 2018 werd de ontwerpovereenkomst getekend met de toenmalige wethouder van Gorinchem Arjan Rijsdijk.
"Alles één voor één bekeken"
Coco Yachts is architect én constructeur van het schip, want zij rekenen ook uit of alles heel blijft. De praktijkkennis van Riveer was hierbij een belangrijk aspect. De aannemer - in dit geval Holland Shipyards Group - doet de rest. Leendert en Marco Hoogendoorn van de scheepswerf noemden het eerder al een 'state of the art' ontwerp. "Het wordt inderdaad een heel ander schip dan er nu vaart," zegt Henk. "Samen met Riveer hebben voor we alles opnieuw beoordeeld of het wel of niet nodig is aan boord. Waarom zit er bijvoorbeeld verf op een aluminium boot? Eigenlijk is dat nergens voor nodig, maar het heeft wel enorme impact. Die 400 à 500 kilo aan extra gewicht neem je iedere dag mee. Dat is zoveel procent van je energieverbruik, maar het doel was juist besparen, dus wordt er niet geverfd. En zo hebben we alles één voor één bekeken. Bijvoorbeeld ook of we de deuren niet regenwaterdicht konden maken, in plaats van helemaal waterdicht. Dat scheelt ook weer 20 kilo per deur."
Diepe zucht
"Wat is nu 20 kilo zou je denken, maar tel al die 'overbodige' dingen eens bij elkaar op. Als de boot zwaarder wordt, heeft hij meer energie nodig om de snelheid te halen. En al die benodigde energie vertaalt zich in meer batterijen, waar de boot weer zwaarder van wordt. Dan ga je dus de verkeerde kant op qua gewicht en kosten." Het moet allemaal kloppen. Niels heeft eindeloos veel varianten gemaakt van de rompvorm. Hij vertelt: "Voor Nederlandse begrippen is het schip erg lang, maar maak je hem korter dan leidt dit tot veel meer weerstand." Rob gaat weer over trillingen, resonanties en vermoeiing. "Waarom dat van invloed is? Denk maar aan de paperclip," antwoord hij. Als je die een aantal keren buigt, gaat die kapot. Dus als een bewegende schroef een buiging in het vlak veroorzaakt, gaat dat ook kapot." Henk vult aan: "Stel dat we de schroef 50 toeren harder laten draaien, dat is niks, maar bij die jongens hoor je een diepe zucht. Die kunnen dan echt opnieuw beginnen."
Vooral energiezuinig en milieuverantwoord
"Misschien is dat wel het hele ding: dat er geen extreem rare dingen inzitten. Om het allemaal zo licht en onderhoudsarm te maken, maar vooral ook energiezuinig en milieuverantwoord. Ik denk dat het schip aan de ene kant zeer comfortabel is en aan de andere kant ook iets eenvoudiger. Ventilatie wordt bijvoorbeeld CO2-gestuurd in de accommodatie, dus als er niemand is valt de ventilatie uit. De kachel op 30 graden zetten, "want dan is het lekker warm" kan dus niet. Die zit simpelweg niet in het schip."
Hoe het is om te zien dat het ontwerp echt werkelijkheid wordt? Het viertal begint te lachen. "Aangezien de meeste boten in China gebouwd worden, hebben de meeste personen op kantoor überhaupt nog nooit één van onze ontwerpen gezien. Als deze straks in onze thuisstad voor Riveer komt te varen, is dat wel heel bijzonder," zegt Niels. "Daar zijn we echt beretrots op."